Европа беше на ръба на революция на нощните влакове. Ето какво всъщност се случи
Бележка на редактора: Регистрирайте се за Unlocking the World, седмичния бюлетин на CNN Travel. Получете последните новини в областта на авиацията, храните и напитките, къде да отседнете и други новости в областта на пътуването.
„С голяма тъга трябва да обявим смъртта на една мечта. „Среднощни влакове“ загина днес, заобиколен от семейство и приятели.“
Това беше епитафията от основателя на Midnight Trains Адриен Омонт на 31 май, сигнализирайки, че визията му за създаване на нова мрежа от луксозни нощни влакове, свързващи големите европейски градове, е ударила буферите.
Преди смъртта на компанията изглеждаше, че Европа е готова за нещо като революция на нощните влакове. Нощните железопътни пътувания се възраждат из целия континент, тъй като пътниците търсят по-устойчиви връзки между градовете.
Концепцията да си лягаш в един център на града и да се събуждаш в друг, на стотици километри, представлява все по-привлекателна алтернатива на полетите на къси разстояния в епоха на повишена загриженост за околната среда и натоварени преживявания при пътуване със самолет.
Въпреки това търсене, препятствията пред стартиращи компании като Midnight Train, които се опитват да навлязат на пазара, за да го посрещнат, остават практически непреодолими.
Първоначално изглеждаше, че новите правила за „отворен достъп“, които позволяват на новите оператори да споделят железопътната мрежа на Европа със съществуващите държавни железопътни компании, ще отворят вратите за поток от вълнуващи нови идеи и маршрути.
И наистина това накара няколко нови оператори да се изявят, обещавайки мрежа от нови маршрути, по-евтини тарифи или по-луксозно настаняване, за да се харесат на различни сектори на туристическия пазар.
И все пак само шепа са стигнали до релсите.
Шведският Snälltåget е един, свързващ Стокхолм с Дания и Германия. Чешкият доставчик на пътувания Regiojet управлява няколко нощни маршрута до градове в Чехия, Словакия и Западна Украйна, плюс популярни ваканционни влакове от Прага до адриатическото крайбрежие на Хърватия през пиковия летен сезон. И двамата изградиха своите нощни услуги на базата на доказани дневни операции.
Само един изцяло нов участник, който се съсредоточава единствено върху нощните пътувания, е успял да влезе в релсите досега. European Sleeper пусна първите си влакове Брюксел-Амстердам-Берлин през 2023 г. и сега обслужва и Прага три пъти седмично.
Огромни препятствия
Трудностите на European Sleeper при осигуряването на подходящ влак и разписания предлагат отрезвяващи уроци за други оператори с отворен достъп, които се надяват да се възползват от нарастващото търсене на нощни пътувания. Първоначално се очакваше да стартира през 2022 г., но дебютът му беше отложен поради критичен недостиг на обслужваеми автобуси.
В крайна сметка ES успя да събере колекция от седящи автобуси, кушета от 70-те години на миналия век и дори ретро спален вагон от 50-те години на миналия век, създаден за легендарната Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL) – някогашен оператор на емблематичния Orient Express. Това е достатъчно за един влак, който се движи три пъти седмично в различни дни във всяка посока. Тя се надява да увеличи честотата до ежедневна, когато стане наличен повече подвижен състав.
Амбицията на компанията да стартира нов маршрут всяка година е осуетена от критичния недостиг на подходящи автобуси и огромните препятствия, поставени по пътя й от националните железопътни администрации – особено във Франция. Следващият в списъка със задачи е влакът Брюксел-Барселона. Това ще трябва да премине през цялата Франция през нощта, време, когато много френски писти традиционно са затворени за поддръжка.
Сякаш това не е достатъчно, попълването на планините от документи, необходими за получаване на оперативни лицензи, отнема изключително време и е скъпо. Докато голяма част от това е от съществено значение да се докаже, че един бъдещ оператор има необходимите компетенции, режим на безопасност и финансова подкрепа, за да изпълни обещанията си, различните изисквания във всяка държава и бавната бюрокрация могат да отнемат години – и милиони долари – за преодоляване.
За съжаление Midnight Trains дори не стигнаха толкова далеч.
Въпреки убедителния аргумент, че „чистото“ въздушно пътуване е малко вероятно да бъде възможно преди края на 21-ви век и че нощните влакове предлагат най-добрия начин за насърчаване на хората да преминат към железопътни пътувания по маршрути на средни разстояния, това не можа да осигури финансовата подкрепа необходими за поставяне на основите на неговото функциониране.
Той също така подчертава, че докато железопътният пазар на Европейския съюз е – на теория – отворен за конкуренция, реалността през 2024 г. е, че той се е отворил основно към себе си.
„Нечестно предимство“
Разцъфтяващата международна мрежа Nightjet се управлява от Австрийските федерални железници (ÖBB) в сътрудничество с други държавни железници, докато нарастващата конкуренция във високоскоростните мрежи на континента до голяма степен вижда френски, италиански и испански национални оператори, които се опитват да спечелят нови пазари на всеки чужди маршрути.
Без държавна подкрепа – на която се радват ÖBB и други наследени държавни железници – също е много трудно да се получат необходимите средства за придобиване и одобряване на специални нови нощни влакове.
Ник Брукс, генерален секретар на ALLRAIL, група за натиск, представляваща недържавни влакови оператори, каза пред CNN, че националните железопътни компании имат несправедливо предимство пред новите участници.
„Политиците трябва да са ясни: пазарът на нощни влакове ще бъде ефективно затворен за много дълго време“, казва той. „Това противоречи на целите на единния железопътен пазар на ЕС – което е лудост, когато вече съществува ясен и ефективен алтернативен модел.“
В изявлението си от 31 май Адриен Омонт от Midnight Trains се оплака: „Каналите са отворени, но в действителност този пазар е организиран от публичните власти за техните собствени исторически оператори, а не за наистина създаване на нови играчи.“
Той каза, че осъзнава, че задушаващата хватка на националните оператори върху европейския железопътен сектор и подвижния състав представляват големи пречки, но вярваше, че това ще се промени. Той призова европейските законодатели
